#KultoweZegarki: Longines Lindbergh

Magdalena Piekarska9.12.201613.02.201915 min. czytania

W historii tej marki było wiele wydarzeń, które obrosły legendą. Zegarki Longines służyły między innymi pionierom lotnictwa, a modelem, który chyba jak żaden inny nie opowiada tyle historii o pierwszych pilotach jest produkowany od lat 30. XX wieku Lindbergh.

Kiedy skończyła się I Wojna Światowa, wielu pilotów, którzy jeszcze do niedawna byli bohaterami, nie miało żadnego zajęcia. Stali się niepotrzebni, ponieważ nawet zwycięskie mocarstwa nie inwestowały w rozwój wojskowego lotnictwa. A o opłacalnym lotnictwie cywilnym nikt w 1919 roku jeszcze poważnie nie myślał. Producenci samolotów też nie mogli liczyć na państwowe dotacje, dlatego, aby pokazać, że w latających maszynach drzemie wielki potencjał, stanęli do wyjątkowego wyścigu. Rozpoczęła się zacięta rywalizacja między ówczesnymi potęgami lotniczymi, czyli producentami ze Stanów Zjednoczonych i Francji. W tym wyścigu chodziło już nie tylko o pokaz możliwości technicznych, ale też o narodową dumę. Niezależnie od tego, dodatkową motywacją dla producentów i pilotów, było ogłoszenie zamieszczone w 1919 roku przez pewnego nowojorczyka. Właściciel sieci hoteli, Raymond Orteig, zapowiedział, że ufunduje nagrodę w wysokości 25 tysięcy dolarów dla tego, kto jako pierwszy przeleci samotnie, bez międzylądowania z Nowego Jorku do Paryża lub odwrotnie. Dzisiaj brzmi zwyczajnie, ale w tamtym czasie była to nieosiągalna sztuka. Wprawdzie dwóm Anglikom, Johnowi Alcockowi i Arthurowi Brownowi udało się w czerwcu 1919 roku przelecieć przez Atlantyk bez międzylądowania, ale obaj śmiałkowie wybrali najwęższe miejsce oceanu, bo wystartowali z wybrzeża Nowej Funlandii w Kanadzie, a wylądowali w nieznanej miejscowości w Irlandii (przebyta przez nich trasa miała długość około 3000 km, a odległość między Nowym Jorkiem a Paryżem jest co najmniej dwa razy dłuższa). Oferta Orteiga była wprawdzie kusząca, ale na początku lat 20. XX wieku nawet największy samolot nie mógł zabrać tak dużego ładunku z paliwem. Poza tym, nie było jeszcze takich silników, które mogłyby pracować kilkadziesiąt godzin bez technicznego przeglądu. W ciągu kilku lat od momentu zamieszczenia ogłoszenia nikomu ta sztuka się nie udała. Zniecierpliwiony Orteig ponowił więc swoją propozycję w 1924 roku. Dwa lata później wydawało się, że wreszcie komuś się uda. 20 września 1926 roku francuski pilot, Rene Fonck, miał z trzyosobową załogą wystartować z lotniska im. Roosevelta na Long Island. Jednak ich samolot (Sikorsky S-35), który wyposażony był w 9000-litrowy zbiornik paliwa i wspaniały mahoniowy kokpit nawet nie wzniósł się poza pas startowy, tylko uderzył w znajdujący się przy nim pagórek i zaczął się palić. W pożarze zginęło dwóch członków załogi.

Wyścig po nagrodę

Historia wypadku Foncka pokazała, że ktokolwiek chciałby dolecieć z Nowego Jorku do Paryża, powinien rozwiązać problem ciężaru samolotu (wtedy ilość paliwa, która wystarczała na tak długi lot ważyła tak dużo, że podczas startu okazywało się, że maszyna jest przeładowana). Nad tym, jak uniknąć podobnej katastrofy, która przydarzyła się Fonckowi, łamał sobie głowę między innymi latający samolotem pocztowym między St. Louis a Chicago, młody amerykański pilot Charles Lindbergh. Zresztą nie on jedyny. Także inżynierowie pracujący w wytwórni samolotów, firmie Wright Aeronautical, pracowali nad bardzo szybkim samolotem o nazwie Bellanca, który mógłby latać na długich dystansach. Bellanca idealnie nadawał się do wyścigu o nagrodę Orteiga, ale właściciele firmy Wright bali się oddać swój drogi prototyp nieznanemu jeszcze Lindberghowi (głównie chodziło o to, że jeżeli rozbije maszynę, to bardzo ucierpi na tym prestiż firmy). Dlatego zadecydowali, że za sterami miał zasiąść pilot-oblatywacz, Clarence Chamberlin. Także inni producenci i piloci myśleli o kuszącej nagrodzie, więc rozpoczął się prawdziwy wyścig z czasem. Dla Lindbergha oznaczało to jedno: jeżeli miał zostać pierwszym człowiekiem, który przeleci przez ocean, musiał bardzo się spieszyć. A łatwo nie było: pod koniec 1926 roku udało mu się zebrać 10 000 dolarów, ale nikt za taką sumę nie chciał sprzedać samolotu. Jednak szczęście w końcu się uśmiechnęło i przypadkiem, za 6000 USD, odkupił od upadających linii lotniczych Ryan Airlines nową maszynę Ryan M-2 po czym natychmiast zabrał się do pracy. Jego głównym celem było maksymalne zredukowanie wagi samolotu, czego wręcz fanatycznie się trzymał. Zrezygnował z nawigatora, ważącego 40 kg radia, sekstantu, a nawet wskaźnika poziomu paliwa. Nawet fotel zastąpiony został lekkim, wiklinowym siedziskiem – poza tym, że niewiele ważyło, miało jeszcze jedną zaletę: było twarde i przy poruszaniu się trzeszczało, więc skutecznie utrudniało pilotowi zaśnięcie. Maszyna miała mieć jeden silnik (o mocy 250 KM; rozwijała prędkość ok. 200 km/godz) i dodatkowy zbiornik z paliwem, który ze względów bezpieczeństwa mechanicy zamontowali z przodu (aby pilot w razie wypadku nie znajdował się między silnikiem, a zbiornikiem). Ale przez to widoczność z przodu była fatalna i żeby ją poprawić, z boku kadłuba zamocowane zostało małe lusterko – coś w rodzaju teleskopu.

W czasie, kiedy Charles Lindbergh czuwał w firmie Ryan Aeronautical w San Diego nad przebudową swojego samolotu, jego konkurent odbywał już swoją pierwszą próbę. Jak się okazało – nieudaną. Po tym, gdy 24 kwietnia 1927 roku Clarence Chamberlin przymusowo lądował samolotem Bellanca, właściciele firmy zdecydowali się o kilka tygodni przesunąć jego kolejny start.

Historyczny lot

Samolot, nazwany przez Lindbergha „Spirit of St. Louis”, był gotowy 7 maja 1927 roku i Lindbergh chciał nim od razu polecieć do Nowego Jorku, ale przeszkodziła mu w tym zła pogoda. Jednak kiedy następnego dnia usłyszał, że dwóch francuskich pilotów: Charles Nungesser i Francois Coli wystartowało z Paryża do Nowego Jorku, nie wytrzymał. Zdenerwowany wystartował 9 maja i po 21 godzinach i 20 minutach wylądował w Nowym Jorku ustanawiając nowy rekord Stanów Zjednoczonych. 10 maja 1927 roku okazało się, że samolot Francuzów wpadł do morza, a nad Atlantykiem panuje bardzo zła pogoda. Dopiero kiedy 19 maja 1927 roku, nowojorska stacja meteorologiczna poinformowała, że nadchodzący wyż przyniesie dobrą widoczność, Lindbergh poprosił o zatankowanie swojego samolotu, kupił kilka kanapek na drogę, po czym położył się do łóżka, żeby odpocząć przed zaplanowanym lotem. Ale nie mógł spać i już o godz. 2.30 był na lotnisku Roosevelta. Wypełniony 1705 litrami paliwa (to była ponad połowa całkowitego ciężaru samolotu), na których mógł przelecieć ponad 6 tys. km, ważący 2327 kg „Spirit of St. Louis” wystartował o godz. 7.45 z Long Island i 21 maja 1927 roku po 33 godzinach i 39 minutach, wylądował w Le Bourget na przedmieściach Paryża.

Charlesa Lindbergha we Francji powitał 200-tysięczny tłum, a w nim także reporterzy z całego świata. 25-letni, wycieńczony lotem pilot starał się grzecznie i z uśmiechem na twarzy odpowiadać na setki pytań zadanych przez dziennikarzy. Ale jedno pytanie wyraźnie wyprowadziło go z równowagi. Kiedy jeden z dziennikarzy chciał dowiedzieć się, czy Lindbergh był zadowolony ze swojego zegarka, ten odpowiedział szorstko: „wcale nie!”

Dzisiaj, po tylu latach nie da się już ustalić, o jakim zegarku była mowa. Większość spekuluje, że prawdopodobnie chodziło o produkt którejś z amerykańskich marek. Ale to tylko domysły. Natomiast jedno jest pewne: Lindbergh obiecał, że zrobi wszystko, aby żaden pilot nie musiał korzystać z tak słabych urządzeń nawigacyjnych, jakie on miał lecąc przez Atlantyk. Jakie przyrządy pomagały mu w ustaleniu pozycji? Przede wszystkim znajdujący się na pokładzie szybkościomierz, kompas i wspomniany zegarek naręczny.

Lindbergh słowa dotrzymał. Po powrocie do Stanów Zjednoczonych zaprojektował zegarek, który mógł być pomocny w nawigacji. Ale zanim do tego doszło, otrzymał dwie nagrody: 25 tysięcy dolarów ufundowanych przez Raymonda Orteiga oraz czek na tysiąc dolarów i czasomierz od amerykańskiego producenta zegarków, firmę Bulova (w 1926 roku Ardé Bulova ogłosił, że ufunduje nagrodę w wysokości 1000 USD pierwszemu pilotowi, któremu uda się przelecieć przez Atlantyk). 11 czerwca 1927 r., czyli zaraz po powrocie do USA na pokładzie statku Memphis, Charles Lindbergh dostał też klasyczny zegarek marki Bulova. Lindbergh w jednej chwili stał się bohaterem Ameryki i Europy, zyskując nowy przydomek: „Lone Eagle”, czyli „Samotny Orzeł” (dlatego ten model marki Bulova, który otrzymał, od tego momentu nazywany był Lone Eagle).

Do akcji wkracza Longines

Kiedy zamilkły fanfary na jego cześć i spadło morze konfetti, Charles Lindbergh, jak obiecał, zabrał się za szkicowanie specjalnego zegarka dla pilotów, tzw. „Hour Angle Watch”, czyli zegarka kątowo-godzinowego. Czym różnił się ten czasomierz od innych modeli dla pilotów? Jego nazwa – kątowo-godzinowy odnosiła się do możliwości odczytania z zegarka najważniejszego elementu przy określaniu stopnia długości geograficznej, czyli kąta godzinnego Greenwich. Poza wskazaniami godzin, minut i sekund, za jego pomocą można było szybko i precyzyjnie określić położenie geograficzne. Tę przydatną funkcję cenili zwłaszcza ci piloci, którzy planowali długie, samotne loty, na przykład przez ocean. Mając tego typu zegarek nie musieliby bowiem jedną ręką trzymać za stery, a drugą – trzymając ołówek i spoglądając na instrumenty pokładowe – obliczać na kartce papieru dokładnej pozycji samolotu (bo na radary i satelity trzeba było jeszcze poczekać ponad ćwierć wieku). Na przełomie 1930 i 1931 roku Ch. Lindbergh wysłał wykonane przez siebie szkice Johnowi P.V. Heinmüllerowi. John P.V. Heinmüller był nie tylko prezesem F.I.A. (Federation International of Aviation) i zapalonym pilotem, ale przede wszystkim dyrektorem w amerykańskiej firmie Longines Wittnauer-Watch Corporation.

Po tym, gdy dostał szkice Lindbergha, niemal natychmiast kupił bilet na najbliższy dostępny rejs statkiem do Europy i wyruszył do Saint-Imier, aby tam zaprezentować zegarmistrzom oryginalny pomysł. Uważał, że dzięki temu zegarkowi Longines mógłby stać się numerem jeden na świecie w produkcji modeli dla pilotów. I, jak się później okazało, niewiele się pomylił. Po pięciu miesiącach prac, trwających od marca do sierpnia 1931 r., model Lindbergh był gotowy. Jego stalowa koperta mierząca sporo, bo aż 47,5 mm, miała masywną koronkę, którą można było obsługiwać w rękawicach. Do niej przytwierdzony był długi, skórzany pasek pozwalający pilotowi na zakładanie zegarka na kombinezon. W środkowej części głównej tarczy znajdowała się druga, obrotowa tarcza, dzięki której w ułamku sekund można było zsynchronizować wskazania z podającym precyzyjny czas sygnałem radiowym. Natomiast obrotowy pierścień pozwalał szybko obliczyć równanie czasu. Ale wbrew temu, co głoszą różne plotki i legendy, Ch. Lindbergh nie był twórcą tego genialnego rozwiązania. Na pomysł wpadł amerykański instruktor i autorytet w dziedzinie nawigacji, Philip van Horn Weems, który stworzył projekt takiego czasomierza i zgłosił go do opatentowania już w 1929 roku (wspólnie z firmą Longines zrealizował swój pomysł: zegarek nazwany został Weems Navigation Watch). I właśnie ten obrotowy element umieszczony na tarczy postanowił wykorzystać Lindbergh projektując model dla pilotów. Zatem to, co zaproponował Heinmüllerowi w 1930 roku było wynikiem doświadczeń Weemsa i jego własnych przemyśleń. Zresztą obaj panowie znali się osobiście, ponieważ Lindbergh był uczniem Weemsa.

Początkowo, w modelu Lindbergh zastosowano mechanizm zegarka kieszonkowego (18-liniowy kaliber 18.69 N.S.C.). Wykorzystany w nim, podstawowy kaliber 18.69 N z piętnastoma kamieniami został zmodyfikowany: dodano np. centralny sekundnik, breguetowską sprężynę oraz kompensacyjny balans, dzięki czemu udało się zdecydowanie poprawić precyzję jego chodu.

W sierpniu 1931 roku model Lindbergh oficjalnie zaprezentowany został w Europie i Ameryce, i już kilka miesięcy później stał się bestsellerem wśród zegarków dla pilotów (firma Longines wyprodukowała ok. 2000 egzemplarzy tej pierwszej serii).

Na podbój przestworzy

Jednak warto przypomnieć, że zegarek Lindbergh nie był debiutem marki Longines w świecie aeronautyki. Już w 1919 roku, kiedy lotnictwo było jeszcze w powijakach, Longines oficjalnie dostarczał czasomierze założonej w 1905 roku Międzynarodowej Federacji Lotniczej (Federation Aeronautique Internationale – FAI). Do lat 30. XX wieku firmie udało się zanotować aż 34 rekordy, w tym m.in. ten ustanowiony w 1926 r. przez Richarda E. Byrda i Floyda Benetta, którzy – startując ze Spitsbergenu – przelecieli nad biegunem północnym.

Ale to właśnie Lindbergh stał się symbolem „awiatorów” rodem z Saint-Imier. J. Heinmüllerowi wykorzystanie nazwiska Charlesa Lindbergha dawało nieskończone możliwości promocji nowego czasomierza. Jako pionier lotnictwa, Lindbergh znany był już na całym świecie i dla wielu stanowił niedościgniony wzór (chociaż później, kiedy z rąk H. Göringa odbierał za zasługi na rzecz III Rzeszy Order Orła Niemieckiego, Amerykanie nie mówili już o nim jak o bohaterze).

Kiedy czasomierz był gotowy, wieść o nim szybko rozniosła się wśród pilotów i do firmy Longines masowo zaczęły spływać zamówienia. A wykaz klientów brzmiał niemal tak, jak ówczesna lista „kto jest kim” w światowym lotnictwie: znalazł się na niej m.in. wspomniany Richard E. Byrd (jego Longines Weems Navigation Watch był pierwszym zegarkiem, który w 1929 roku „zdobył” biegun południowy – zanim wyruszył, Byrd otrzymał od Heinmüllera model Weems, który firma Longines wyprodukowała według wskazówek Philipa van Horna Weemsa), Clyde Pagnborn i Hugh Herdon (w 1931 roku udało im się bez międzylądowania przelecieć nad Oceanem Spokojnym z Tokio do Waszyngtonu), Amelia Earhart (pierwsza kobieta, która w 1932 roku samotnie przeleciała przez Atlantyk) i Wiley Post (jako pierwszy, w 1933 roku, dokonał samotnego przelotu dookoła świata; zajęło mu to 7 dni, 18 godzin i 49 minut).

Druga generacja modelu znanego już jako Lindbergh powstała w 1938 roku. Największą zmianą było wprowadzenie nowego mechanizmu. Tym razem chodziło o, także nakręcany ręcznie, 17-liniowy kaliber 37.9 N. Bez zmian pozostała natomiast średnica koperty nadal wynosząca 47,5 mm, ponieważ tylko taki rozmiar gwarantował idealną czytelność wskazań. Podobnie jak w pierwszej wersji, zastosowano w nim masywną koronkę, którą można było obsługiwać w rękawicach, a także długi, skórzany pasek umożliwiający pilotowi założenie zegarka na kombinezon. Longines wyprodukował w sumie 4000 egzemplarzy tego czasomierza (w obu wersjach).

Longines Lindbergh – nowa era

Jako doskonały instrument nawigacyjny, sprawdzający się zwłaszcza podczas długich, nocnych lotów, model Lindbergh długo pozostawał bezkonkurencyjny. Z czasem technika nawigacji tak bardzo się rozwinęła, że zegarek kątowo-godzinowy stawał się zbędny. Dlatego zniknął z kolekcji marki Longines na prawie 40 lat. Powrócił dopiero w 1987 roku. Należąca wtedy do koncernu SMH (obecnie Swatch Group), firma Longines zaprezentowała – eksperymentalnie – z okazji 60 rocznicy lądowania Ch. Lindbergha w Le Bourget nową kolekcję zegarka kątowo-godzinowego. Odświeżony Lindbergh był mniejszy: miał zgodnie z obowiązującą w tamtym czasie modą, 38-milimetrową kopertę z przeszklonym deklem (z mineralnego szkła), pod którym widać było kaliber L 989.2 – wówczas jeden z najbardziej płaskich mechanizmów z automatycznym naciągiem, centralnym sekundnikiem oraz datownikiem (i niestety, ostatni produkowany przez firmę Longines). Obrotowa tarcza dodatkowa miała nadrukowane kolorowe cyfry, a skórzany pasek był kolorystycznie dopasowany (niebieski lub czerwony) do danej wersji: ze stali, złota lub połączenia tych dwóch materiałów. Poza tym, Longines po raz pierwszy pokazał słynny zegarek kątowo-godzinowy w wersji ze stoperem i datownikiem. Nowa wersja odniosła wielki sukces, nie tylko sprzedażowy: Lindbergh został m.in. zegarkiem roku we Francji. A to z kolei wpłynęło na tak duże zainteresowanie pierwotną wersją, że w 1990 roku firma Longines wypuściła limitowaną serię obejmującą sto egzemplarzy. Zastosowany został w niej historyczny, ręcznie nakręcany mechanizm zegarka kieszonkowego, który opakowany został w 47,5-milimetrową kopertę wykonaną z żółtego złota. Ta seria oferowana była w specjalnym pudełku, w którym znajdowały się także przybory tematycznie związane z samotnym przelotem Charlesa Lindbergha nad Atlantykiem i obecnie jest niemal nieosiągalna na rynku wtórnym.

Z czasem, w modelach z kolekcji Lindbergh firma Longines zaczęła stosować kalibry: ETA 2892-2, ETA 2824-2 oraz te z serii ETA Valgranges (A07 111), czyli zmodyfikowany, słynny kaliber Valjoux 7750. Obecnie najbardziej poszukiwana wśród kolekcjonerów jest wersja z ostatnim kalibrem produkowanym w warsztatach w Saint-Imier, czyli kal. L 989.2, który sprzedany został producentowi mechanizmów Lemania (Lemania jest aktualnie częścią firmy Breguet; od momentu sprzedaży kaliber L 989.2 zmienił nazwę na: Lemania 8810).

Longines prezentował też repliki oryginalnego modelu z 1931 roku (opakowane w koperty o średnicy 47,5 mm), w których stosowano współczesne mechanizmy, jak chociażby tę z 2002 roku (ręcznie nakręcany kaliber L 878.4, na podstawie kal. 18.69 Z) czy tę z 2007 roku (kaliber L 699.2 z automatycznym naciągiem – na podstawie kal. ETA Valgranges A07 111).

Seria Lindbergh jest regularnie rozbudowywana: powstają wersje opakowane w różne koperty (średnice: 47,5 mm, 38 mm lub 33 mm) i obecnie stanowi część kolekcji Heritage, czyli wygląda na to, że legenda Charlesa Lindbergha jeszcze długo będzie żywa.